Rapporten «Hvem kjører bussen?» fra Arbeidsforskningsinstituttet (AFI) viser at det kan bli en akutt mangel på bussjåfører i Distrikts-Norge.
Hvis vi ikke gjør noe drastisk, kan skolebarn stå uten skoleskyss, og folk i distriktene uten et levelig kollektivtilbud.
Vi har et system som går ut på dato. Når vi ikke lengre har en mengde eldre med busslappen som ønsker å jobbe deltid, vil spesielt skoletransporten få store problemer.– Prosjektleder og AFI-forsker Sveinung Legard
Bussbransjen har vært i medias søkelys i Trøndelag og Innlandet fylke. Det er fordi vi ser en økende bruk av deltid og vi ser konturene av en sjåførmangel i distriktene.
Vy Buss har derfor ønsket se nærmere på hva som skjer, og har fått Arbeidsforskningsinstituttet til å lage en rapport om busstrafikk og bruk av deltid i distriktene.
En global krise som rammer distriktene
Dette er imidlertid ikke helt enkelt. For dette er et globalt problem. Hele Europa mangler sjåfører. Det er åpenbart vanskelig å rekruttere til bransjen. Men for oss i Norge er det i distriktene situasjonen er på vei til å bli akutt.
Bygderuter kan bli lagt ned og skolebarn står i fare for å ikke komme seg på skolen.
– De sliter med å rekruttere nok sjåfører. En trend vi ser i hele Europa. Til og med i USA. Så dette er ikke unikt for Norge. Hva som står bak den globale trenden har vi ikke sett på, men det kompliserer bildet, sier Legard.
Hvis dette er et større problem, hvorfor rammer det Distrikts-Norge spesielt?
– Det er særlig dette med deltid som rammer distriktene. Trafikken går mer i bølger. Den styres av den lovpålagte skoletrafikken. Det er mye aktivitet på morgenen og på ettermiddagen, og lite midt imellom, sier forskeren.
Den trenden er økende. Bygderuter legges ned og det er lite jobb mellom kjøringen på morgenen og ettermiddagen, forklarer Legard.
Bare pensjonister er villig til å jobbe deltid
– Dette er ikke unikt for Norge. Det er et generelt problem. Men ting har endret seg i distriktene. Det er mer bruk av deltid nå enn før. Og det er ikke like attraktivt for nye sjåfører å jobbe deltid. Det gir jo ikke full lønn, sier Legard.
Legard forteller at det var en forventning i forkant av rapporten om at mye ufrivillig deltid var en av grunnene til rekrutteringsproblemene, men det fant de lite av.
Den frivillige deltiden er likevel et vedvarende problem, forteller han.
– Den er ikke attraktiv nok for «nye sjåfører». I et yrke der man i utgangspunktet ikke tjener kjempegodt, kan det å bare ha en deltidsstilling være for lite for blant annet unge i etableringsfasen, sier Legard.
Hvem tar deltidsstillingene?
Deltidsstillingene er besatt av pensjonister. I dag jobber 30 prosent deltid, og 63 år er gjennomsnittsalderen på de som jobber i små deltidsstillinger, forklarer forskeren.
– Det vil si at deltiden domineres av eldre. Det hadde ikke trengt å være et problem hadde det ikke vært for at rekrutteringen ser ut til å stoppe opp blant den eldre garde også.
– Det er et hovedproblem. Vi tror at det over tid ikke vil være nok bussjåfører som er villige til å kjøre buss på deltid når de går av med pensjon, sier Legard.
Legard forteller at det er flere årsaker til dette.
– Blant annet er førerkort for buss dyrere og mer komplisert å skaffe seg i dag enn det var før, da det for eksempel var vanlig å ta det i militæret.
Det er ikke bare billig og lettere tilgjengelig førerkort som var annerledes før. Det var også mer heltid i gamle dager. Det var vanligere å ha heltidsstillinger selv om man ikke aktivt jobbet hele dagen, men bare deler av den. Slik er det ikke nå når kollektivtrafikken er lagt på anbud.
Bussbransjen i distriktene kan også være et offer for den generelle profesjonaliseringen av samfunnet.
– Før i tiden var det flere småbruk og folk som kombinerte yrker. Det var mange som kombinerte busskjøring med gårdsdrift for eksempel. I dag er ikke dette vanlig lengre. Det er strengere krav til det å være bussjåfør. Det blir sett på som et fulltidsyrke og det er større krav til kompetanse nå enn før, forklarer Legard
Deltid også positivt
Legard påpeker at det først og fremst er snakk om et rekrutteringsproblem og at rapporten ikke er en kritikk av sjåføryrket.
– Snarere tvert imot! Det er få yrker der eldre arbeidstakere blir satt like mye pris på. I Sverige har de gått så langt som å utvide grensen for alderen du kan være sjåfør. Det kan fort bli aktuelt i Norge også.
For det er høy trivsel i yrket.
– De opplever mening i hverdagen ved å være sjåfør i lokalmiljøet. De jobber deltid fordi de trives med det.
Et regnestykke som ikke går opp
Problemet er at rekrutteringen stopper opp og mangelen på personell kan slå ned som en bombe.
Poenget, sier forskeren, er at vi i fremtiden mest sannsynlig ikke kan lene oss på pensjonister til å ta unna deltiden.
– Det kan slå ned som en bombe! Allerede er det noen steder som rapporterer om at de er helt på grensen av å holde kollektivtilbudet i gang. Vi vet om stillinger som har stått ubesatte i fem seks år. Alt blir dekket av tilbakekallingsvikarer og det er så vidt det holder.
I tillegg så ser de at det blir en tøffere belastning på de heltidsansatte. De må dekke mer og kjenner et større press. Noe som kan påvirke sykefraværet, utdyper han.
Kollektivtilbudet kan bryte sammen, og hvis ikke endring skjer kan distriktene slite med å få kjørt skolebarn på skolen. Dette er jo lovpålagte tjenester.– Forsker Sveinung Legard
– Til slutt kommer skoleelever til å oppleve at skolebussen ikke dukker opp. Da vil trolig også flere reagere og forsøke å gjøre noe med situasjonen. Men poenget med rapporten vår er å vise at det nå er på tide å være føre var, sier Legard.
I tillegg kommer effekten av en økende sentralisering i distriktene over flere år. Det blir færre skoler og lengre mellom dem. Da blir skolebussen enda viktigere.
– Mer bruk av skolebuss og færre sjåfører er et regnestykke som ikke går opp, slår forskeren fast.
Kostbare løsninger funker
Finnes det noen gode løsninger på dette?
– Vi vurderer en rekke forslag som verserer i bussbransjen og i fylkeskommunene, sier Legard.
I rapporten deler de opp i såkalte «smarte løsninger» og store, kostbare løsninger. Kostbare løsninger er for eksempel å opprette flere ruter eller betale full lønn uavhengig av «dødtid».
– Det vi kan si at vi er ganske sikre på at de kostbare løsningene fungerer. Det vil si å gjøre det å kjøre buss mer attraktivt ved øke lønn og redusere bruken av deltid. Altså å betale fulle lønninger selv om det ikke er snakk om fulle dager for de ansatte. I Innlandet har de for eksempel gått inn for at 80 prosent av stillingene skal være heltidsstillinger, forklarer Legard.
Tømme søppel og drosje på si
Når det kommer til smarte løsninger, er effekten mye mer usikker.
– I bransjen snakkes det for eksempel om å kombinere busskjøring med andre ting. Slik som utleie av biler, andre typer kjøring som kan konkurrere med drosjebransjen blant annet. Men effekten her er vi usikre på, sier Legard.
Andre løsninger er å endre starttidspunkter på skolene slik at det blir lettere for et vaktskift å dekke flere skoler. Eller gjøre kontraktene større slik at de også dekker for eksempel kjøring til svømmetrening, som kommunene også står for.
– Slike løsninger krever god koordinering mellom kommunene, fylkeskommunene og skolene, og ikke minst aktiv politisk handling. Og det kan hende at det ikke er nok likevel, sier Legard.
I tillegg kommer teknologiske løsninger som en felles «app» som gjør at busselskapet kan fungere som bestillingstransport på lik linje med andre transporttjenester.
– «App»-ideen står høyt i kurs hos mange. Andre ideer er at bussjåfører også kan gjøre andre kommunale tjenester i «dødtiden» som for eksempel søppeltømming, brøyte vei og lignende, sier Legard.
Men poenget er uansett at hvis ikke vi ser endring fremover så kan dette ramme Distrikts-Norge ekstra hardt.
– Kollektivtilbudet kan bryte sammen, og hvis ikke endring skjer kan distriktene slite med å få kjørt skolebarn på skolen. Dette er jo lovpålagte tjenester, avslutter Legard.
